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赵世龙的博客

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关于我

博主为资深报人,湘籍人士、长于鄂西、客居广东,其家为“长沙十大藏书家”之一。1993年入行至今,历任现代人报、粤港信息日报“粤港周末”、南方周末、羊城晚报、中央电视台记者和新周报总编辑(新周报被外电评为2004年中国最有影响力媒体。是年以停刊三期整顿名义荫死。2010年复办新周报周末版,再任总编辑。再因新闻纸强转文摘愤而辞职)、曾历任北京(主持并设计民主与法制时报改版)和云南(滇池晨报)二报执行总编、广东省出版集团时代周报第一副总编辑。现任武汉长江商报执行总编缉。

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完整的驼峰航线的名词解释  

2006-04-13 01:49:00|  分类: 《调查中国》及多 |  标签: |举报 |字号 订阅

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解密星河湾私家园林 - 陈学彬 - 有益空间 
完整的驼峰航线的名词解释 - 赵世龙 - 赵世龙的博客
    这是我的旧著《丛林秘境-寻找驼峰坠机怒江峡谷探险手记》中的一章。
    在抗日战争期间,南方陆上丝绸之路上出现了当时闻名中外的奇迹;一条起自昆明,终止缅甸腊戌,全长1146.1公里的滇缅公路筑成了。它的路线大部分沿五尺道和永昌道,沿途所经大都是高山峡谷,急流险滩。滇西各族的二十多万民工,在没有筑路机械,全凭双手挖山,肩挑人扛,从1937年12月至翌年5月,仅用短短的半年时完工,一举闻名世界。
    美国驻华大使詹森路经滇缅公路后发表谈话:“滇缅公路工程浩大,沿途风景极佳,此次中国政府能于短期完成此项艰巨工程,这种果敢毅力与精神,实令人钦佩,且修筑滇缅路,物资条件异常缺乏,第一缺机器,第二纯系人力开辟,全赖沿途人民的艰苦耐劳精神,这种精神是全世界任何民族所不及。英国《泰晤士报》在1938年5月17-19日,连续三天发表文章和照片,报导滇缅公路的修筑情况,并指出:“只有中国人才能在这样短的时间内做得到”。
   滇缅公路的建成,关系着抗日战争的前途。1937年7月7日,日本侵略军突然袭击京近郊的芦沟桥,发动了全面侵华战争。1937年8月20日,日本海军省宣布封锁中国沿海,阻止其它国家援助中国抗战的物质进入中国,断了外授的主要通道,新辟对外通道成为当务之急。
    这是一场无声的战争。滇西各县,每天都征调二十万人投入这场战斗,西段平均每公里二百五十多人,每三点九米就有一人,参加者有的还是妇女儿童。滇缅公路咽喉的惠通桥(横跨怒江,在龙陵县境)所需的钢索,既重且长,又不宜切断分运,只好将成盘的钢索展开,每隔约四米长度,内绕一直径约一米的圆圈,用铅丝扎紧,圆圈内穿入抬扛,由两人一前一后共抬一圈。一根数百米长的钢索就是用这种“一条龙”的方法,从滇缅接壤处的木姐,沿崎岖山道运至工地,其艰险可知!二十万各民族筑路民工们的英勇奋战,虽然没有枪声和炮声,但付出了很大的代价,据保守估计,有二千多人死于爆破、坠岩、坠江,土石塌方和疾病。滇缅公路是滇西各族人民用血和汗凝筑而成的。
    从此,在古南方陆上丝绸之路上,新的运载工具担负着运入美国等国家援华的军用物资和其它货物的任务,每月运量达上千吨,以至万吨,1941年11月,高达17500吨。1942年还担负了运送远征军的任务,十万远征军通过这条路入缅作战。1942年4月17日重庆《新华日报》的一则电讯写道:“军运全用卡车,每车载25一30人,马则四匹,日常需车甚多,车队蜿蜒而行,长达数里,烟尘相接,蔚为壮观。”
    中国远征军一入缅甸,,就由盟军缅甸战区指挥;远征军之第五军担任正面与日作战,第六军担任东路作战,第六十六军机动使用。1942年3月8日,第五军接替了英军的防务,坚守缅甸重镇同古,这时日军发动步炮空联合进攻。面对日军的狂轰滥炸和毒气,第五军官兵与同古共存亡,与敌人展开了激烈的巷战,双方损失惨重,这是日军进入缅甸遇到的最顽强的抵抗。由于增援部队未能赶到,给养中断,第五军只得奉命撤到叶达西待命。这之后,加上指挥失策,盟军的平满纳会战未能实现。日军趁机以强大的攻势占领平满纳、曼德勒,盟军被迫撤入印度。此时,西路英军还被围于仁安羌地区,远征军新三十八师奉今驰援,克服仁安羌,救出英军司令亚历山大上将及七千官兵,百余辆汽车、干余匹战马、被俘英军、记者和传教士五百余人。此次战役,使中国军队名扬海外,轰动英国。大长了中国人民抗日必胜的信心。
    但是其后不久,日军挥师北进,于1942年4月29日占领腊戌,切断了远征军归国的退路,又于5月10日占领战略要地云南省腾冲地区。战略上陷入不利,其后因准备不足,孤军深入没有后援,不适应不熟悉当地理环境,远征军首次入缅作战多处失利,只得仓促撤回国内,又因为归国路途被日寇切断,远征军的一部分被迫退经原始森林撤往印度。中国远征军十万人首次出征,回来仅剩四万,除了因战斗伤亡十分惨重外,撤退经过缅北野人山原始森林地区时,还付出了比战败还要惨重的人员损失。
    1943年,撤回云南的远征军重新组成“滇西远征军”。撤到印度的重新改编为“驻印军”。
    1944年7月,中美双方拟定“反攻缅甸方案”,开始了新的联合抗日行动。驻印军与美军协同作战,发动强大攻势,于1944年3月5日攻克孟关,15日占胡康河谷;在盟军空军的协助下,5月17日占领密支那机场,6月25日克孟拱,8月3日占领密支那,接着,步、炮、空军协同作战,于12月15日攻克八莫。为争取战略主动权,驻印军与美军分为两个纵队,沿八南公路长驱直入,南北夹击,于1945年1月15日占领南坎,27日攻占芒友,与滇西远征军会师;驻印军的另一部分于3月8日攻占腊戌,与中英军会师乔梅。
    滇西远征军的主要战场在国内,1944年9月11日收复腊勐,14日收复腾冲,11月3日收复龙陵,20日收复芒市。1945年1月19日收复畹町,然后追歼残敌,一路直驱,于27日与驻印军胜利会师芒友、中国远征军的入缅作战和滇西抗日,是第二次世界大战中的著名大战,是中国为世界反法西斯斗争的一大贡献。它帮助了缅甸人民的抗日,收复了中国的失地,牵制消灭了日本在缅甸的侵略军队,为中国人民赢得了荣誉,得到了世界人民的赞扬。中国远征军的顽强精神,充分体现了中国人民不畏强暴、奋勇抗敌的民族精神。
完整的驼峰航线的名词解释 - 赵世龙 - 赵世龙的博客
    但是在现代,已很少有人知道在云南人的头顶,当年曾存在一条比循南方丝绸之路修筑的滇缅公路毫不逊色的“空中滇缅路”驼峰航线,它似乎被遗忘了。在长达几年的找寻驼峰坠机过程中,昆明近郊的“驼峰飞行纪念碑”是我们常常去探访、凭吊的圣地。这座纪念碑于1993年5月5日落成。石碑上刻着驼峰飞行的历史,但不知为什么,石碑上没有记载在驼峰航线开通的两年多的时间里,到底损失了多少飞机和人员。本来这对于介绍历史、教育后人是很重要的。
    当我们站在这座大理石纪念碑前时,常常会有一种紧迫感,想到我们还有很多的工作没有完成。那些创造了人类航空史上最伟大壮举的飞机和机组人员,其中一些精英为了对日作战永远留在了这片荒野上。我们有责任去寻找他们,知道他们是谁,去丛林里找出他们生命最辉煌的弥留时刻所发生的故事,向他们的英灵表达被他们帮助过的我们中国人迟到的敬意。
    驼峰精神能够在后人中间永存,也许是当今这个缺乏信仰、理想的时代的一大幸事。和平时期的人们在纪念二战胜利时,不要忘记我们头顶的天空,曾有过一条看不见的空中滇缅公路——驼峰航线。当年通过这条航线运到中国的战争物资不仅超过了滇缅公路,也超过了所有援华通道所运送的物质的总和,几乎就是贫寒中国最危险时刻的生命输血大动脉,中美两国的空中健儿用鲜血与生命,保证了它的畅通无阻。
    空中滇缅路所经路线的下面,是对中国云南战区抗战起了最大屏障作用的横断山脉,自然的艰险使日本侵略军只能打到怒江的西岸,后继无力难以再前进一步。中日军队在此对峙几年,但是日本军切断了中国抗战生命线——国际援华战略物资运输大动脉滇缅公路,中美双方决定联合开辟“空中滇缅路”,将战略物资用海船运到印度港口,转用火车运到印度北部喜马拉雅山南靠近中国的阿萨姆邦迪布鲁格尔,利用那里的军用汀江机场,用飞机转运战略物资到中国的昆明邬家坝机场。因此,横断山脉对二战中国产生的最大影响除了滇缅公路外,就是这在条号称“空中滇缅路”的“驼峰”航线飞行了,航线下的山谷赢得了一个令人闻之悚目惊心的恶名——“铝谷”,被称为是飞机与飞行人员的葬身墓地。
    1942年,在日本军发动全面进攻、滇缅公路即将被切断时,中美双方还没有打算从横断山脉飞越。因为这里的气候地理条件太差,地面导航设备也不具备。那时认为日本人不会占领密支那以北的地区,因为这里的自然条件太艰险。当时中美双方希望在滇缅公路被日本军占领切断后,盟军方能在密支那建立一个前线航空基地,阿萨姆邦到昆明的航线是:阿萨姆邦——密支那——保山——云南驿——昆明。这条航线就避开了群峰耸立的横断山脉,(注意:美国飞行员一直认为横断山脉是喜马拉雅山脉的一个部分。)。
    但是,日本人在1942年6-7月占领了密支那,以后又到达高黎贡山片马丫口地区。目的就是为了切断“空中滇缅路”驼峰航线的运输飞行,驼峰线的飞机被迫从北面飞越横断山脉更高的地区,导致更多的飞机因复杂的气流条件而坠毁。这条航线被称为驼峰北线,是在密支那的日本军战斗机前线基地截击半径的极限(从密支那起飞可以截击航线上的运输机群,但是刚好到达极限,这样,日本人的战斗机在作战空域逗留的时间就非常有限)。由于地势恶劣,横断山区号称地无三尺平,密支那以北无法找到修筑大型机场的地形条件。密支那是高黎贡山与缅甸野人山地势结合、从平缓山坡到突然隆起的山脉的结合部,在抗战中对横断山脉、滇缅北部地区和驼峰飞行是一个极关键的军事控制地区。
    驼峰北线从南线(阿萨姆邦—密支那—保山—云南驿—昆明)的550英里,一下延伸到要飞行700英里,中间没有万一出现事故紧急降落的类似密支那这样的补给基地。在当时航空业制造生产最发达的美国,生产出来的大型运输机在这条北线上也达到了飞行极限。而当时配给支援陈纳德飞虎队的战斗机主要是飞越南线,他们的战斗机性能要优于日本人的飞机,不太怕截击。在北线上飞行的运输机群,一般没有战斗机掩护,如果有情况,前来掩护的战斗机在中途作战不久就必须返航,以后由对开的对方基地的战斗机来护航。
    横断山脉恶劣的地形气候拯救了中国,否则强大的日本军陆军是一定要将美国势力阻隔在运输机航程之外的。如果说这个任务当时日本军航空部队不能完成的话,那么他们当时横行半个亚洲的步兵是一定有能力完成的。
    这样驼峰航线就开始了长达近三年的飞行。美国造的飞机每天不间断地飞越喜马拉雅—横断山脉,建起了“空中滇缅路”的同时,付出了极为惨重的代价,这个代价是因为以下几个主要原因:
    1.中途没有万一出现事故紧急降落的临时补给基地,如果飞机在中途发生故障,基本上就是机毁人亡。除了飞机,由于途中大部分是人间绝地,机组人员得到及时救护的机会比到目前为止的世界上任何航线都少(所以就是人亡)。老驼峰飞行员华人杰说,驼峰航线飞机的损失率不仅是当时盟军在全球任何运输航线最大的,而且比第二名高出太多太多,同时也比当时的许多战斗机部队的损失率更大。飞这条航线的美国陆军空运总队的损失率大大超过盟军轰炸德国,空运总队飞机损失率超过30%以上,而中国航空公司飞机的损失率超过50%。这是世界航空运输史上空前绝后的伟大悲剧。
    2.地面导航设备基地建立的困难。由于同时没有GPS(全球卫星定位仪),那么在整个航线的地面就必须建立一系列导航基地,不断发出导航的无线电。当时飞机上的导航设备是完全不适应长距离飞行的,也无法应对横断山区恶劣的飞行天气。在驼峰沿线的地面,由于是横断山脉,很多地区都是无人区、原始森林,建立导航基地非常非常困难,有时候在很长的一段距离上不能按照飞行条例上建立本来应该有的导航基地,而且建立的基地也是由于山势和气候(敌情)的影响,无法正常发出信号。又由于山势和气候的恶劣,高黎贡山是印度洋水汽向东进入中国南部地区的必经通道,在空中飞行的飞机无法用肉眼找到地面导航的参照物,飞行员眼中所见完全是白茫茫的云海,这是海拔高、水汽多与气候差形成的,这导致了许多飞机无谓的损失坠落。同时由于在导航基地中间有许多间隔,使得日本人钻了空子。他们许多无线电小分队,躲在山里,在驼峰空中和地面联络的频道上不断发出灾难性的信号,使得飞机误入歧途坠落。
   (中国方面地面导航站的无线电兵的基地当时设在丽江。)
    3.同样是由于横断山脉自然艰险的原因,使得对坠机和死难人员寻找相当困难,在地球上,50年后还可以找到坠机和人员骨骸,这是在其他任何地区航线上绝对不可能发生的事。
    从1942年3月到12月,美国第10航空队开始负责驼峰行动,那时陆军空运总队由美国国防部控制。在空中行动开始时,第10航空队面临着许多难题,其中的大部分就是在战争结束时也没有一个满意的结果。另一个方面,第10航空队必须克服复杂的驼峰上空的地理和气候问题、飞机数量严重的不足、困难的飞机保养、基地的不足以及在局势不稳定的印度继续后勤和供应、营救幸存的落难的机组人员、最后是敌人对驼峰航线和它的印度和中国终点的攻击。总之这些麻烦压住了第10航空队很清楚的飞越驼峰的记录。就仅仅是驼峰飞行有关的而言,陆军空运总队的印度-中国的飞行队还是很好地解决了这些麻烦,但是,它的真正大的发展却是在1943年的夏天。
    被选择为这条航空线的印度基地的阿萨姆邦邻接缅甸和中国。在1942年初期,在阿萨姆邦合适做运输航空基地的仅仅有汀江飞机场,它位于Brahmaputra 河谷,海拔90英尺,距离密支那200英里,昆明500英里。基本的飞越驼峰的时间是几个小时。一架飞机的机组人员是一个飞行员、副驾驶员、机械师和报务员,一架C-47从汀江起飞向东飞越Brahmaputra河谷。然后面对的是第一是10,000英尺的Patrkai区域,接着就是上Chindwin河谷和14,000英尺的Kumon山脉。然后是一系列的海拔14,000-16,000英尺山峰分布在西伊洛瓦底河谷、东伊洛瓦底河谷、怒江河谷、澜沧江河谷,然后就到了海拔15,000-20,000英尺的Satung Ranger地区,这是驼峰航线上的主要的驼峰地区的名字。东澜沧江的地形变得平缓和低海拔,持续直到昆明。汀江-密支那飞行使用南线因为这不仅仅是距离短,而且山脉的海拔都在10,000英尺左右。日本军占领缅甸以后,就只能使用北线来飞越驼峰更高的山脉,在这个区域里飞行有可怕的气旋逆流。
    航线飞越的地区是3个主要的欧亚板块狂暴冲撞的地区,驼峰因这个地区的恶劣的气候中飞行而闻名。低的板块沿着喜马拉雅地区由西向东运动,高的板块来自孟加拉湾,西伯利亚低地板块到了“驼峰”地区进行激烈的撞击。在这样猛烈的冲突中,飞机以每小时100-150英里的适度时速穿过云层、冰雪的气候和地形如驼峰的地区上空。有时C-47也在混乱的气流中上下在抖动。一般都是在16,000英尺的高空飞行,如果突然遇到上升气流就迅速爬升到28,000英尺的高空,然后又遇到下降气流,在两分钟内垂直降到6,000英尺。在一些方面,由于气流的袭击急促,飞机在水平飞行时,这样突袭常使货物撞击飞机,直到后来设计出的特别的平衡物被放进货物里。有时飞机结冰很利害使得震动剧烈,飞行员就必须急促下降数千英尺,为了用低空的温度来除去结冰。其他型的飞机也有因为机翼结冰而致弯曲,被迫在驼峰上空以每小时95英里的速度来回摇动和着陆。为了回避结冰和恶劣的气候,飞机必须在20,000英尺或更高的高度上飞行。Edward Alexander中校,印度-中国航空队的司令官,在报告中写道:"在这里的气候是十分可怕的。在12,000英尺高度开始结冰。今天,一架C-87仪表显示已飞到了29,500英尺的高度,而不能再飞高了,不能飞到浓云的上面。"有时飞行人员在汀江到昆明的全部航程中完全使用仪表,在一天中往返两次,仅仅在出发和降落时看到地面。
    1942年中旬,日本军占领缅甸,切断了同盟国援助中国抗击日本的唯一一条通道-滇缅公路后。中美两国紧急开辟这条印度-中国的空中走廊,代替滇缅公路,继续为中国提供抗战物资。
    这条空中通道从印度阿萨姆邦从到东孟加拉贾布尔(Chabual), Sookerating, Mohamshernagar, Misamuri,Tezpur,Jorhat,Shamshernagar,Tezgaon—kharagpu,Dibrugarh,Sadiya和Dinjan等机场到中国云南昆明、呈贡、禄良、杨林、嵩明和沾益等机场。全长550英里。(在这之前,美国必须将“租借法案”提供中国的物资从美国海运到印度的卡拉奇,距离12,000英里,耗时2个月。然后再经过距离1,500英里的铁路运输,用6个星期的时间才能到达阿萨姆邦的机场。)
    不久,日本陆军第5飞行师团战斗机队进驻缅甸密支那,专门拦截这条航线的美军运输机群。航线被迫向北绕行,飞越“世界屋脊”喜玛那雅山脉。山峰高度超过17,000英尺,飞行高度最高25,000英尺。全长700多英里。
    由于有的山峰太高,有时飞机只能在其中穿绕飞行,飞行路线好似驼峰。故称“驼峰”。
    这条航线飞越印度、缅甸和中国三国,途径高山、冰川、热带虐疾区、原始森林和日本军占领区。是世界上最艰难的一条航线。
    在这条航线上担任运输飞行任务的是美国陆军航空运输总队(ATC),使用的飞机主要有:C-46、C-47和C-53(即DC-3)、C-54、C-87、C-109、B-17、B-24、B-25和B-29等等。
    担任护航的是美国陆军驻印度的第10航空队和驻中国的第14航空队。
    1945年日本投降后不久,这条航线停止飞行。
    在三年的时间里,“驼峰”航线共空运到中国80多万吨物资(其中10万多吨为驻华美军自用)。这些物资包括武器弹药、医药及医疗器材、车辆及各种机器设备和军用被服等。1945年7月一个月空运达到了最高峰71,042吨。
    另外,在缅甸战役中败退的中英军和难民、从中国云南到印度接受军训的中国军,从印度到缅北、英帕尔参加战斗的中、美、英军,从印度、缅甸和云南到湖南芷江等地参加战斗的中国军,从大后方到上海、东北接受日本军投降的中国军以及日本投降后回国的驻华美军,上述总计几十万人都是经驼峰航线或由驼峰空运总队的飞机接送的。
    抗战期间,中国前后有几条通道接受外援,其中以“驼峰”线接受的外援数量最多。在1941年到1945年之间,援助中国的物资的81%是通过驼峰空运来完成的,16%的物资是通过利多公路(史迪威公路)和滇缅公路(包括运输卡车本身的重量),2.4%的物资通过利多-密支那-昆明的通道。
    陆军空运总队在驼峰航线上执行空运任务的是印度——中国部(India-China Division)。驼峰航行刚刚开通的1942年,印度-中国部仅仅只有几十架飞机,到了1945年夏天,驼峰空运达到了它的顶峰。这时,印度-中国部有330架C-46、167架C-47和132架C-54,另外空运总队还有60-70架飞机,在中国国内的运输线上服务。同时印度国内运输仍旧维持着类似数量的飞机,22,359人。
    据美国陆军航空运输总队“驼峰”航线《联合部署搜索救援案件》文件的不完全统计:
    “驼峰”航线损失飞机563架(其中有107架为失踪),损失的机组人员超过1,500人。此数至少不包括中国航空公司损失的飞机和人员。
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